进入2023年，在外需不济、运力供给依然宽松的背景下，干散货和集装箱海运市场持续呈下跌态势。集装箱运价现阶段仍在探底之中，中国出口集装箱运价指数持续下滑。当前，美西市场即期运价在1200美元/TEU左右，欧洲市场即期运价在880美元/FEU左右，较年初分别回落14%、16%。在干散货市场方面，贸易需求持续收缩，亚太需求备货意愿不强烈，波罗的海干散货运价指数(BDI)以弱势为主，远低于往年同期水平。

光大期货分析师杜冰沁向记者介绍说，作为全球经济的风向标，干散货和集装箱市场运价下跌，其实反映了在货币刺激后经济增长面临整体放缓的压力。而且，年初由于受到国内春节假期的影响，一般1—2月都为干散货市场的淡季。同时，由于船舶到港量减少以及供应端运转效率提高，2022年以来港口拥堵缓解至疫情前的平均水平。季节性因素叠加需求疲软和供给侧压力增加，使得航运市场运价持续下跌。

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“不过，近期进口煤炭需求开始增加，预计随着巴西大豆收获旺季到来和巴西天气好转，粮食发运量逐渐恢复，干散货市场运价有所回升。”杜冰沁认为，但是受累于外需疲软，集装箱市场运价依然不乐观。

虽然集运市场整体相对弱势，但是相比2022年，主要干线运费回落的速度有所放缓。国泰君安期货高级研究员黄柳楠认为，这是因为前期运费剧烈下滑，目前已经位于很低的位置。同时，得益于船东加大运力缩减幅度，缓解了一部分过剩运力，也延缓了运价下跌速度。

在黄柳楠看来，当前影响集装箱运输市场的因素主要有两个方面：一方面是欧美零售商的补库情况，其决定了运价变动的方向，而补库程度主要受欧美商品库存和终端消费需求的影响；另一方面是美国塞港问题，其决定了运价变化的弹性。

“目前塞港问题已基本解决，但需要注意的是，目前的状态绝非‘新常态’。”黄柳楠提醒说，塞港的根本原因在于欧美港口资本开支不足、自动化水平较低、劳资纠纷等，这些问题短期仍难得到解决。后期一旦货量恢复，即便没有达到2021年的货量，提柜难、还柜难等问题还会不同程度地重现。

在干散货运输方面，随着近期需求提振，BDI价格结束了连续8周的跌势，持续回涨，并创下有史以来第二大单周涨幅。同期，波罗的海巴拿马型散货船运指数(BPI)也实现一波反弹。

据记者了解，BDI指数自2022年12月下旬见高回落，2023年春节过后更因下游停产停工导致贸易活动放缓，一度跌穿600点，海岬型现货每日租金仅2000—3000美元，远低于现金成本7000—8000美元/天。截至3月10日，BDI指数已经突破1000点大关。

有业内人士认为，春节后复工、各项原材料需求增加以及地产市场的回暖促使铁矿石需求转强，拉升了好望角型船舶的运输需求。此外，市场对中国钢铁制造商需求走强的预期心理推动了BDI指数大涨。

近期BDI指数大涨，主要是海岬型运价跌破成本线后的强势反弹。从运价来看，除轻便型仍有获利外，其余船型仍处于亏损状态。

“铁矿石和煤炭运量双双反弹，对运力的需求增加，消化了不少过剩运力，从而拉升运费。”据黄柳楠介绍，目前铁矿石主流矿山对外发运显著增加，发运节奏加快，尤其是澳洲矿山(比巴西矿山发运更快)。同时，煤炭发运量也逐渐增加，澳大利亚和南非涨幅最明显。欧洲需求增长相对有限，我国企业备货情绪提涨，而且终端需求有所改善，进口需求多一些。

随着今年国内经济复苏水平提升，集装箱吞吐量逐步企稳回升，不少业内人士预计，干散货和集装箱市场有望回暖。

据波罗的海国际航运公会(BIMCO)预估，2023—2024年，散装运输需求分别落在0.5%、2.5%，运力分别新增2.1%、1.8%，随着船舶效能指数(EEXI)与营运碳强度指标(CII)等两大碳排环保新规上路降速影响供给约2.5%，实际运力增幅可能有限，旺季时可能呈现运力吃紧的状态。

“站在全年的角度分析，集装箱运输市场缺乏需求端的有效支撑，供给端的新增交付压力也会进一步压制运价，预计2023年运价大概率保持不乐观的趋势。除去常规淡季下跌外，二季度运价更多以低位振荡为主，三季度、四季度能否小幅回升，或者出现常规旺季行情，需要关注欧美经济衰退进程和库存变化。”黄柳楠表示，对于干散货市场，考虑到全球宏观面承压，今年或难有牛市。然而，油运市场因为运力偏紧，全年看运价走势表现或强于集运和干散货市场。

杜冰沁也认为，欧美经济体衰退压力仍存，外需难有明显起色。相比之下，预计油运市场的表现可能更乐观。她告诉记者，随着美国、南美原油出口逐年增加、亚洲国家进口需求稳步提升，原油将呈现“供应西移、需求东移”的格局，而亚太炼厂产能投放和欧洲炼能淘汰将使得成品油呈现“需求西移、供应东移”的格局。油运平均航距拉升预计有效支撑运输需求，从而推升油轮运价水平。市场未来可能会受到新造船订单量、旧船拆解量、港口拥堵情况以及全球经济发展和贸易景气度的影响。

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